A quelques jours de l'annonce d'une réforme du système ferroviaire, la SNCF prépare le terrain à sa réunification avec le gestionnaire des voies ferrées. Son objectif: ne reprendre qu'un tiers de la dette en faisant payer les 20 milliards restants aux passagers et à l'Etat.
Alors que Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, se prépare à lancer la réforme du système ferroviaire par une annonce lors du premier conseil des ministres d’octobre, la SNCF a précisé sa position la semaine dernière lors d’un séminaire organisé à Berlin.
Depuis des années, Guillaume Pepy, le président de la Sncf, réclame la réunification de son groupe avec le gestionnaire des voies, Réseau ferré de France. Problème : ce dernier n’a été créé (en 1997) que pour une unique raison, porter une dette monumentale qui menaçait, à l’époque, de faire imploser tout le système ferroviaire français. Cette dette n’a pas disparu. Elle s’élève aujourd’hui à 30 milliards d’euros. Avec les 8,3 milliards de dette de la SNCF, la dette globale du ferroviaire français frôle donc les 40 milliards. Et RFF comme la SNCF s’accordent à dire que, d’ici 15 ans, elle atteindra les 60 milliards d’euros.
Cette question rendrait donc à première vue impossible tout rapprochement entre les deux entreprises publiques. Mais la concurrence ne restera pas éternellement hors des frontières, et la SNCF veut à toute force pouvoir se défendre quand les ICE de, au hasard, la Deutsche Bahn (DB), rouleront en France. Or, si elle maîtrise les rails, donc les horaires et les lignes, elle pourra garder le contrôle de la situation. C’est exactement ce qu’a fait la DB en Allemagne : la concurrence est limitée à 25% du marché, et aux lignes secondaires, ou moins rentables. Deutsche Bahn reste donc puissante tout en dégageant des bénéfices. La SNCF doit donc à toute force mettre la main sur RFF.
Faire, par exemple, payer davantage les passagers des TER
Comment régler le problème ? "La question financière est aujourd’hui insoluble : il manque un milliard d’euros par an pour que le système fonctionne correctement. Il faut donc remettre le système entièrement à plat", préconise Sophie Boissard, directrice de la stratégie du groupe, qui prévient prudemment cependant que "ce n’est pas le rôle de la SNCF de faire la politique publique des transports".
La directrice générale déléguée propose cependant sa solution : une stabilisation de la dette grâce aux efforts de trois acteurs qui en porteraient chacun une partie: l’Etat, la SNCF et les passagers. "La SNCF peut reprendre un peu de dette à son compte", explique Sophie Boissard, qui souligne que la situation financière du groupe est désormais assainie et peut donc supporter un peu plus d’endettement. "Les passagers ensuite peuvent contribuer un peu plus au coût de leur transport : aujourd’hui, les passagers de TER, par exemple, ne paient que 28% du coût total de leur billet !" Quant à l’Etat, ce sera à lui de savoir ce qu’il veut faire : "une reprise partielle de la dette ? Une contribution exceptionnelle pendant quelques temps ?", Sophie Boissard ne s’avance pas.
10 milliards d'euros à la charge des contribuables
Si la SNCF jure que les scénarios sont aujourd’hui purement théoriques, en réalité, des chiffres circulent déjà à l’Elysée, à Matignon, et surtout à Bercy. Les trois parties ne seraient pas tout à fait équivalentes : la SNCF reprendrait 5 à 10 milliards d’euros de dette, ce qui serait soutenable pour le groupe tel qu’il est aujourd’hui.
Les usagers, eux, contribueraient à régler la dette à hauteur de… 10 à 15 milliards d’euros. Sachant que le total des dépenses de billets de train en France atteint 8 milliards d’euros par an, "cela signifierait, si on décide de leur faire éponger la dette en 5 ans, une hausse de 20% des billets chaque année", explique un farouche opposant à la réunification – et proche du dossier.
Enfin, l’Etat prendrait 10 milliards à son compte – soit l’équivalent de l’effort monumental demandé aux contribuables l’an prochain. Par ailleurs, ces 10 milliards seraient comptabilisés dans les 1700 milliards de la dette française, ce qui n’est peut-être pas le meilleur signal à envoyer à Bruxelles alors que le traité européen est sur le point d’être signé…
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